Przewozy intermodalne łączą różne środki transportu. Mogą dać 3 mld zł oszczędności

Urząd Transportu Kolejowego zakłada, że do 2020 roku przewozy intermodalne kolejowe będą stanowiły 10 proc. zakresu pracy przewozowej. Dziś to jest niecałe 5 proc. w skali kraju. Według Daniela Ryczka, dyrektora zarządzającego i pełnomocnika zarządu ds. międzynarodowych PKP Cargo, to bardzo wyśrubowane założenie. By osiągnąć taki poziom, konieczne są spore zmiany.

 – Potrzebna jest zmodernizowana sieć kolejowa, bo skupiamy się w tym momencie na tym właśnie kolejowym odcinku multimodalnego łańcucha transportowego – mówi Ryczek i dodaje: – Z drugiej strony potrzebna jest mądra, logiczna, racjonalna polityka w zakresie udostępniania tej infrastruktury, czyli sensowny system pobierania opłat za dostęp do infrastruktury.

Dyrektor zarządzający PKP Cargo podkreśla, że transport intermodalny to dla polskiego społeczeństwa ogromne oszczędności. Do 2020 r. możemy zmniejszyć koszty społeczne o 2,7 mld zł. Wynika to z redukcji kosztów zewnętrznych transportu, czyli m.in. zanieczyszczenia, liczby wypadków i ofiar, hałasu. Transport kolejowy jest pod tym względem najkorzystniejszy i wyprzedza m.in. konkurencyjny transport drogowy.

Według niego prowadzona obecnie na dużą skalę modernizacja infrastruktury kolejowej w Polsce ma dobre i złe strony. Inwestycje są potrzebne, bo obecna średnia prędkość handlowa dla pociągów towarowych wynosi jedynie 25 km/h i jest jedną z najniższych w Europie. Jednak z drugiej strony trwające prace oznaczają dla przewoźników duże utrudnienia.

 – Żeby osiągnąć docelowy efekt zmodernizowanej sieci musimy mieć kilka lat stanu przejściowego, który w sposób bardzo dramatyczny pogarsza jakość naszego serwisu. Mówię tu o wydłużaniu czasu przejazdu na poszczególnych odcinkach, o konieczności jechania objazdami. A klienta, z którym mamy do czynienia na co dzień, nie interesuje, że jest to efekt prac modernizacyjnych prowadzonych przez PLK – mówi Daniel Ryczek.

Według niego obecnie spółki przewozowe w całości ponoszą dodatkowe koszty związane z modernizacją infrastruktury, nie mogąc liczyć na żadne wsparcie z zewnątrz. Dlatego Ryczek podkreśla, że mechanizm kompensujący utrudnienia byłby bardzo pomocny dla wszystkich przewoźników. Dodaje, że jeśli takie instrumenty nie zostaną wprowadzone, część spółek na rynku może nie przetrwać.

Mechanizmy ułatwiające radzenie sobie z utrudnieniami w trakcie remontów to jednak tylko jedno z rozwiązań, o które apeluje PKP Cargo. Spółka chciałaby też różnicowania stawek za dostęp do infrastruktury, które obecnie należą – według Ryczka – do najwyższych w Europie.

 – Mam na myśli chociażby konkretne zastosowanie tzw. reguły Ramsey'a, czyli różnicowania wysokości poziomu stawek dostępu do infrastruktury w oparciu o to, jaka grupa towarowa jest transportowana – wyjaśnia dyrektor zarządzający PKP Cargo. Dodaje, że niektóre towary, np. kontenery, mogą być łatwo przenoszone pomiędzy różnymi gałęziami transportu, dlatego stawki za ich przewóz koleją powinny być obniżone. Z kolei przy tych towarach, które zawsze są przewożone pociągami, PKP PLK może naliczać wyższe marże. Jak podkreśla Ryczek, grupy towarowe są bardzo zróżnicowane pod względem popytu na transport kolejowy.

Takie rozwiązanie wcale nie musi oznaczać spadku przychodów PLK. Europejskie przykłady wskazują na wprost odwrotny trend. Tym bardziej, że PLK potrzebuje funduszy na wkład własny do współfinansowanych przez UE procesów modernizacyjnych.

 – Bez wprowadzenia racjonalnych zasad korzystania z tej infrastruktury będziemy mieli bardzo duże problemy nie tylko z tym, żeby utrzymywać stabilne tempo wzrostu przewozów intermodalnych tak, żeby osiągnąć średnią europejską, ale będziemy mieli bardzo poważne problemy z tym, żeby ten segment nie zaczął się zwijać – przewiduje Daniel Ryczek.